危机与机遇：影响大宗商品价格，孟加拉国驳船运费大涨

随着孟加拉国政府宣布调高柴油价格，孟加拉国驳船协会随之宣布将运费上调15%，除了马上引起进口商用户的不满，还将直接影响大宗商品的价格。孟加拉国的海运、水运业长期以来存在一系列的结构性问题，其中既有基础设施的不足，又有政策制订的滞后，还有技术落后的局限。据笔者观察，每次矛盾激化的时候，都是以参与各方的互相攻击、推诿了事，事后缺乏认真的思考和规划改进。这样看来，仅凭孟加拉国自身的力量，很难独立解决问题。也许中国的航运企业、研究机构、设计单位可以以此为课题与契机，做一些基础性的研究和规划，系统地行推进孟加拉国水运系统的改造升级，也不失为一项迎合一带一路倡议，促进“互联互通”的好项目、新项目。

 

 

11月3日，受国际市场燃油价格上涨影响，孟加拉国电力能源矿产部将柴油和煤油价格每升上调15塔卡，即零售价格从65塔卡增加到80塔卡。

 

由于燃料价格上涨，驳船的运营商协会-孟加拉国驳船协会(Water Transport Cell)宣布从11月15日起将运费提高15%。提高运费的决定是在11月15日举行的会议上做出的，孟加拉货船船东协会、沿海船舶船东协会、孟加拉集装箱船舶船东协会、吉大港内陆船舶船东协会、孟加拉国驳船协会货代协会、孟加拉国驳船协会本地代理协会的高层出席了会议。此外，运输废钢、热轧卷、煤炭和其他腐蚀性货物的附加费用也增加15%。

 

以前将水泥熟料或水泥厂的其他原材料从吉大港(Chattogram)运输到达卡的平均成本为每吨415塔卡，现在运输这些原材料的运费是每吨477塔卡。

 

孟加拉国金融机构调查的驳船运费费率表，其中显示从吉大港外锚地到达卡的运费为548塔卡/吨。

 

进口商对驳船运费涨价表示关注，因为这会影响进口商品和工业产品的价格。据进口商称，驳船运费上涨使一艘中型驳船的额外成本增加约75,000塔卡，整船运费突破10万塔卡，这将使进口商的成本每年增加超过10亿塔卡。

 

目前孟加拉国进口总量的约93%通过海运到吉大港，其中约70%在外锚地通过小型驳船转运到目的地。孟加拉国驳船协会管理协调约1300艘驳船，在吉大港外锚地从大型母船上卸下进口的散装货物，并通过内河将货物运往全国约40个目的地。2020年，孟加拉国驳船协会旗下驳船运输了约128万吨不同类型的进口货物。

 

吉大港港区停泊的众多船只，其中多数是驳船

 

不少人认为：孟加拉国驳船协会成立目的是为了方便进口商用户以系统、科学的方式管理运营驳船，现在却成为进口企业从港口的外锚地运送货物的麻烦之源。

 

多年来，孟加拉国驳船协会已经成为船东组成的垄断组织，完全控制了驳船业务，随意提高运费并强迫企业支付，进口商人表示。大量消费品和工业原材料的进口商必须依照它的时间表来租用驳船，用于从大型母船上转运货物。

 

 

进口商还表示，在不咨询利益相关者的情况下提高运费，孟加拉国驳船协会还导致了营商成本的上升，从吉大港(Chattogram)到达卡的水路运输费用在过去十年中已经增加了175％。

 

根据港口数据，2016-21财年，平均每年进口货物780万吨，其中70%在外锚地卸货后由驳船转运，其余30%在港口码头卸货。

 

2018年，孟加拉国驳船协会运输了约1450万吨货物，总运费至少为80亿塔卡。2019年，该组织多运输了270万吨，并赚取了至少 100亿塔卡运费。2020年在新冠疫情期间，运输量降至1280万吨，孟加拉国驳船协会的收入约为71亿塔卡。

 

 

孟加拉国驳船协会目前拥有约1300艘驳船，而在全国34条航线上从吉大港(Chattogram)港口外锚地转运货物的驳船总数约为2500艘。

 

2013年，当驳船危机出现时，孟加拉国许多大型工业集团开始使用自己的船舶进行运输。目前，约有400艘此类驳船用于从港口运输货物。

 

拥有和维护驳船意味着包括水泥和钢铁制造商在内的工业集团产生额外成本和风险，因为每艘此类船舶的成本取决于吨位大小(1000-3000 吨)，并且需要另外250万至500万塔卡的维护和操作费用。

 

孟加拉国Shah水泥公司的码头正在卸货的驳船

 

孟加拉水泥制造商协会 (BCMA) 第一副主席沙赫度·乌拉(Md Shahidullah)表示：“由于他们无法及时为我们提供驳船，仅仅水泥行业就投资了300亿塔卡购买驳船来运载自己的货物。” .

 

但行业所有者声称孟加拉国驳船协会甚至想要控制他们船只的运营，尽管大家都指控孟加拉国驳船协会自顾不暇。

 

据统计，从2007年到2019年期间，孟加拉国共有87起驳船沉没事故，平均每年10艘。

 

有关人士表示，孟加拉国驳船协会运营的许多驳船的船长不称职，他们不遵守航运信号和法规而经常导致沉船事故。最重要的是，孟加拉国驳船协会的大多数船舶都没有事故保险。结果，进口商面临极大的经济损失风险。

 

在许多情况下，因为驳船延误到位，进口商还要为等待卸货的母船支付补偿，这也增加了进口货物的运输成本。

 

殴打水手的指控

 

有指控称，孟加拉国航运工人联合会的一些成员代表孟加拉国驳船协会在多条航线上殴打水手，以控制货物运输。

 

 

孟加拉国航运工人联合会联合秘书长拉比·阿拉曼(Nabi Alam)承认了殴打事件。“这是为了确保所有船只都按照驳船协会的调度表运行。有些人因为妨碍我们的管理而遭到殴打，”他说。

 

孟加拉国驳船协会召集人、孟加拉国货船船东协会秘书长努鲁尔·哈克说：“根据航运部水运处的决定，只有水泥公司才能用自己的船舶运输货物。工业集团的船舶除了自用以外的时候的也应该遵守的驳船协会调度表。”

 

驳船卸货的简易码头效率低下，也是影响驳船周转率的一个重要因素

 

航运部门的决策冲突

 

“孟加拉国驳船协会应该受到航运部的监督，但他们没有这样做。由于航运部水运处的监督不严，他们正在按照自己的意愿行事，”沙赫度·乌丁(Md Shahidullah)表示，他是孟加拉国钢铁制造商协会秘书长。

 

根据孟加拉国驳船协会的记录，直到2009年，吉大港工商协会(CCCI)一直在吉大港外锚地监控驳船的管理。当时，孟加拉国驳船协会的名称是“水运协调小组”(WTCC)。

 

 

2009年，“水运协调小组”(WTCC)摆脱吉大港工商协会的控制，随后孟加拉货船船东协会(BCVOA)和孟加拉沿海船东协会(COAB)以孟加拉国驳船协会的名义，共同为驳船船东建立了一个新的独立平台，它有大约2200名会员。

 

2013年，孟加拉国政府制定了驳船运输货物的政策。根据政策规定，水泥厂进口的原材料，50%必须通过孟加拉国驳船协会管控的船舶运输。因此，水泥厂主即使有自己的船，也不得不用租来的船运输进口货物，这在商界引起了轩然大波。

 

孟加拉国知名水泥制造商Fresh工厂外正在卸货的驳船

 

在此背景下，吉大港工商协会(CCCI)主席马哈布布·阿拉曼(Mahbubul Alam)写信给航运部部长，要求他不要执行该政策。之后，该政策被搁置，业者可以用自己的驳船运输货物。

 

但最近在8月23日，航运部发布了紧急航运通知，指示行业遵循2013年的货物水上运输政策。这导致了一系列的麻烦。

 

 

由航运部水运处总监贾拉·乌丁(AZM Jalal Uddin)准将签署的通知称，所有在吉大港港口运输货物的驳船、港口两侧的所有类型码头和母船都应按照2013年货物运输政策，遵照维护孟加拉国驳船协会的调度表。

 

然而，孟加拉国商界人士表示，航运部水运处的决定自相矛盾，不利于商业和经济。

 

可供孟加拉国参考学习的“中国方案”：武汉新港-阳逻港将打造为集先进港口技术为一体的现代港，中西部走向海外国际港，水水、水陆中转的枢纽港，和港口与产业相互促进的先导区；发展目标为“亿吨大港，千万标箱”。港区直接建设预计投资370亿元，年吞吐总量将达1.6亿吨，配套新城区居住人口可达207万。

 

笔者长期观察发现，孟加拉国的海运、水运业长期以来存在一系列的结构性问题，其中既有基础设施的不足，又有政策制订的滞后，还有技术落后的局限。每次矛盾激化的时候，都是以参与各方的互相攻击、推诿了事，事后缺乏认真的思考和规划改进。这样看来，仅凭孟加拉国自身的力量，很难独立解决问题。也许中国的航运企业、研究机构、设计单位可以以此为课题与契机，做一些基础性的研究和规划，系统地行推进孟加拉国江海水运系统的改造升级，也不失为一项迎合一带一路倡议，促进“互联互通”的好项目、新项目。